Sofer roman de TIR pe comunitate: “Castig maxim 2000€ pe luna, iar colegul meu, italian, pleaca acasa cu 4000€ lejer. Cu ce e mai bine pe comunitate?”

Firmele care operează camioane de pe teritoriul României, majoritatea desfășurând contractele, în realitate, la mii de kilometri de granița țării, găsesc din ce în ce mai greu șoferi. Salariile mici față de Europa nu constituie singurul motiv al lipsei de forță de muncă. Venirea companiilor mari din străinătate, atrase de taxele mici și prețurile reduse la combustibil și asigurări au generat un adevărat boom al sectorului.

Aproape 240.000 de români lucrează ca şoferi de tir, mai mulţi ca în orice alt domeniu de activitate din ţara noastră. Faţă de 2019, numărul angajaţilor din domeniu a crescut cu peste 17.000.

Foarte puțini dintre acești șoferi își desfășoară, însă, activitatea pe teritoriul României.

Structura pieţei transporturilor din România în funcţie de numărul de vehicule arată că România este, de fapt, doar un mic „paradis al transportatorilor“, fără ca acest lucru să aibă legătură cu economia reală. Altfel spus, creşterile din domeniu nu relevă un boom al economiei locale, atât timp cât multe dintre transporturile efectuate de firmele înregistrate aici nu au nici cea mai mică legătură cu marfa produsă în România.

Majoritatea firmelor înregistrate cu activitate de transport nu deţin mai mult de cinci maşini. În jur de 27.000 de operatori – din circa 32.000 – deţin între 1 şi 5 vehicule, în timp ce doar 9 firme au peste 300 de camioane, relevă un studiu al Safety Broker.

Doar o singură firmă mare, Carrion, care deţine peste 1.000 de vehicule, operează cât 1.000 de firme din cele 32.000, ceea ce arată că piaţa locală este, până la urmă, extrem de vulnerabilă, mai ales că firmele foarte mici trăiesc din contracte cu una sau două companii.

Din cele 9 firme cu peste 300 de camioane, doar trei au acţionariat românesc. Este vorba despre Dunca Expediţii, International Lazar Company şi Arabesque SRL, ultima dintre ele operând mai ales pentru transportul mărfii vândute de firma de material de construcţii cu acelaşi nume. Lazar Company a ajuns la acest nivel sprijinită mai ales de contractul pe care îl are cu Dacia Renault, pentru care este principal transportator.

Structura de proprietate

O altă statistică ce dă de gândit este structura pe tip de proprietate a parcurilor auto. Aparent, 74% din vehicule sunt deţinute direct de firmele care le operează, 12% sunt în leasing şi 14% sunt închiriate. În realitate, şi această statistică trebuie citită altfel. „Majoritatea sunt luate pe credit extern, o practică pe care firmele de leasing au reluat-o în ultimii ani. Pentru că în acest fel nu se plăteşte TVA, firma de leasing din România trece finan-ţarea pe societatea-mamă din Austria, de exemplu. Aici apare ca proprietar, însă, în realitate, este o formă de credit. În cazul firmelor străine, ei se finanţează în general din ţara lor şi cumpără aici. Apar tot ca proprietari“, arată un specialist în domeniu

În perioada imediat anterioară crizei economice, băncile şi firmele de leasing din România făcuseră o practică din externalizarea împrumuturilor pentru a specula diferenţele de dobândă şi fiscalitate, dar şi pentru a putea arăta bilanţuri mai curate în România.

Salarii sub media europeană

Pe de altă parte, comparativ cu şoferii din alte ţări ale Uniunii Europene, inclusiv din cele de unde provin marile companii care operează şi în România, salariile oferite şoferilor din România sunt extrem de mici.

Un şofer român cu experienţă, care îşi desfăşoară, în realitate, activitatea în ţările de unde provin firmele angajatoare, câştigă în jur de 1.500 de euro, cu un maxim excepţional de 2.000 de euro.

Șoferii italieni, de exemplu, sau cei spanioli încasează pentru aceeaşi muncă până la 4.000 de euro, cu un minimum de 2.500-3.000 de euro. De altfel, aceste diferenţe constituie şi motivul pentru care transportatorii din afara României au dat pur şi simplu năvală după 2013, când economia Europei a reînceput să crească, trăgând după ea şi transporturile.

Potrivit studiului Safety Broker, cel mai mare intermediar din asigurări, din primele 10 firme de transport înregistrate în România, 8 sunt străine. Mai mult, aceeaşi sursă arată că, în 2015, cele mai importante creşteri ca număr de camioane şi, implicit, ca angajaţi le-au înregistrat firmele străine. Cea mai mare firmă înregistrată în România, de exemplu, spaniolii de la Carrion Expedition, crescuse doar în prima jumătate a anului trecut cu peste 250 de camioane.

Firma este înregistrată în Cluj, însă operează exclusiv pe zona de sud a Franţei şi în Spania. În situaţii similare sunt şi multe alte firme înregistrate în România, majoritatea operând în Franţa, Italia, Spania şi Germania.  

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *